Nowoczesna urbanistyka tworzy zwarty front przeciwko bezkrytycznemu rozwojowi miast-gigantów. Na odbytym w 1933 r. kongresie współczesnych architektów omawiano projekt miasta funkcjonalnego, przy budowie którego uwzględnione będą i organicznie związane z sobą trzy czynniki: mieszkanie, praca i wypoczynek. Wszystkie te elementy ustosunkowane będą w miastach przyszłości należycie i związane logiczną komunikacyjną siecią.
Nauka budowy miast zmartwychwstała w chwili gwałtownej potrzeby, zrodziła się dla wyplenienia zła struktury współczesnej metropolji. Ludność traci miljardy godzin czasu i miljony złotych na przejazdy do miejsc pracy, odbywane w niehigjenicznych i grożących wypadkami śmiertelnemi warunkach.
Rozwój komunikacji samochodowej doszedł już w stolicach świata do przerostu. Pojemność ulic, zbudowanych dla komunikacji konnej, nie jest w stanie ująć w karby współczesnego ruchu komunikacyjnego, o czem przekonać się możemy nawet na ulicach Warszawy. W Paryżu przejeżdża od godz. 15 do 19-ej przy Madeleine 122.952 samochodów, zaś na skrzyżowaniu bulwaru sebastopolskiego „tylko” 78.210. W Nowym Jorku te cyfry powiększają się, a śmiertelność i kalectwo, spowodowane codziennie ruchem samochodów, zbliża się do wysokości strat, poniesionych w poważnej wojennej potyczce.
W miastach zachodu już w połowie XIX wieku postanowiono przenieść kołowy ruch pasażerski z nawierzchni ulic w podziemia i wtedy przystąpiono do budowy kolei podziemnych. Okazało się, iż mimo wysokich kosztów budowy komunikacja ta zawsze się opłaca, pokrywa w krótkim czasie koszty instalacji, a przyczyniła się niezmiernie do racjonalnej rozbudowy przedmieść. Ułatwia miljonom ludzi szybkie i pewne pokonanie odległości z miejsca zamieszkania do miejsca pracy za minimalną opłatą.
Koszty budowy kolei podziemnej wahają się, zależnie od terenu i głębokości trasy, od 2 do 14 miljonów zł. za kilometr. Koleje podziemne buduje się albo tuż pod nawierzchnią ulicy ze względów oszczędnościowych, lub pod domami miast w głębokości dochodzącej do 60 m. Pod rzekami — Sekwaną, Tamizą czy Scheldą (w Antwerpji) — trasa kolei ujęta jest w stalowe rury o średnicy ok. 8 m, zmontowane pod dnem rzek. Wydobywa się ona również często z pod ziemi i biegnie po wiaduktach.
Stacje kolejowe znajdują się przeważnie w odległości ok. 800 m. Szybkość zasadnicza pociągów wynosi 60 do 70 km, zaś szybkość handlowa około 30 km. Pociągi składają się zazwyczaj z 6 wozów, posiadających 150 do 180 miejsc. W ten sposób przewożą pociągi około 1000 pasażerów w jednym kierunku, w odstępach od 2 do 6 minut. Najkrótszy odstęp kolejności biegu pociągów w jednym kierunku wynosi w Nowym Jorku 90 sekund. W Paryżu jedna linja kolejowa Metra przewozi około 40.000 osób w jednej godzinie. Dostęp do dworców podziemnych ułatwiają liczne windy i ruchome schody.
Ostatnią nowością, wprowadzoną w czerwcu br. w paryskiem Metro, jest zastosowanie na stacjach linji 11 (Place du Châtelet — Porte des Lilas) automatycznego uruchamiania schodów przez samych pasażerów. Dzieje się to w ten sposób, iż przechodzień, wchodzący na ruchome schody, dostaje się przy wejściu w obręb działania promieni infraczerwonych i komórki fotoelektrycznej, czem automatycznie uruchamia elektromotor, poruszający schody. Również w obrębie peronów wprowadzono automatyczne zamknięcia dostępów na peron w momencie wjazdu pociągów. Obszerne, kilkumetrowej długości korytarze łączą wygodne perony z wyjściem na ulicę.
Najstarsze Metro, założone w Londynie w r. 1863, z początku posiadało trakcję parową, którą zelektryfikowano dopiero w 1893. Przy ilości 8,205.000 mieszkańców Londynu długość linij Metra wynosi 168 km. Metro londyńskie przewozi rocznie 3 miljardy 347 miljonów pasażerów. Na jednego mieszkańca przypada 408 przejazdów rocznie.
Obecnie wykończono linję Metra moskiewskiego, które jest pierwszem urządzeniem tego rodzaju w Rosji. W Nowym Jorku powstało pierwsze Metro w r. 1868; zelektryfikowano je w 1904 r. Przy ilości 6,930.000 mieszkańców długość linij Metra nowojorskiego wynosi 373 km, któremi przejeżdża rocznie 2 i 1/2 miljarda pasażerów. Na jednego mieszkańca Nowego Jorku przypada 505 przejazdów rocznie.
W Paryżu zaprojektowano budowę Metra najwcześniej, bo już w r. 1855, lecz kosztorys wykonano w r. 1871, a do budowy przystąpiono dopiero w r. 1898. Przy ludności 5,100.000 ilość pasażerów wynosi 1 miljard 958 miljonów rocznie, co czyni 403 przejazdy na jednego paryżanina.
W Berlinie zbudowano Stadtringbahn w r. 1892. Berlin, liczący 4,299.000 mieszkańców, posiada 76 km linij kolei podziemnej, która przewozi 1 miljard 400 miljonów pasażerów rocznie, co czyni 328 przejazdów na jednego mieszkańca. W Berlinie komunikacja autobusowa uzupełnia podziemną, a pasażer za 1 biletem korzysta z 2 środków komunikacji. Chicago ma kolej podziemną długości 131 km, Hamburg 64 km, Neapol 34 kilometry.
Najmłodsze Metro uruchomiono 15 maja w Moskwie, wśród niesłychanego entuzjazmu, gdyż właśnie w tem mieście komunikacja uliczna jest bardzo przykra. Narazie zbudowano w Moskwie pierwszą linję średnicową z Pl. Teatralnego do przedmieścia Sokolniki, długości 7 i 1/2 km. Linję tę nazwano imieniem naczelnego inżyniera Lazara Kaganowicza, który opracował plan budowy moskiewskiej kolei podziemnej. W dniu otwarcia moskiewskiego Metra odśpiewano w 33 językach 50 pieśni, zatytułowanych „Udarnik Mietrostroja” (Bojownik budowy Metra).
W Warszawie posiadamy już oddawna opracowany plan linji średnicowej, która biec będzie od Pl. Zbawiciela wzdłuż ul. Marszałkowskiej na Żoliborz. Należy życzyć, aby stolica przystąpiła jaknajszybciej do wykonania tego dzieła, tak niezbędnego dla rozwoju życia wielkomiejskiego.
M. Dienstl-Dąbrowa
Tygodnik AS nr 20, 14 lipca 1935 (s. 18)
