Dobrze i wygodnie odbywa się podróż na nowoczesnych olbrzymach transatlantyckich. Koszmar wszystkich szczurów lądowych inaczej zwany chorobą morską jest już niemal że pokonany. Nowoczesne transatlantyki zaopatrzone w potężne giroskopy, prawie że zupełnie usuwają tak przykre wstrząsy, spowodowane kołysaniem się statku. Nie zdajemy sobie jednak sprawy z tego, jakim wielkim kosztem osiągnięto stosunkowo nieznaczne wyniki. Znany okręt włoski „REX”, zużywa dziennie 1.100 tonn oleju, służącego jako materjał napędowy, dla osiągnięcia normalnej szybkości 26 węzłów na godzinę czyli 48 km na godzinę. Przypuśćmy, że z jakiegobądź powodu jakiemuś miljarderowi, podróżującemu tym okrętem zachciało się, aby szybkość tego statku powiększyć o 3 węzły czyli o 5.5 km na godzinę. Czy wiecie, ile ten kaprys, skądinąd bardzo skromny, kosztowałby? Oto nie mniej niż 20.000 dolarów przy jednej podróży transatlantyckiej. Na przyspieszenie szybkości o 3 węzły musianoby bowiem zużyć dalsze 450 tonn paliwa płynnego na każde 24 godzin podróży. Powiększenie szybkości o nieco więcej niż 10 proc. powoduje zatem wzrost wydatków w postaci paliwa o około 40 proc.
A jaka jest tajemnica tej niesłychanie małej wydajności środków napędowych na okrętach? Jest to dość nieubłagane prawo fizyczne o wpływie wzrastającej szybkości na zwiększenie oporu, które najlepiej zrozumiemy na przykładzie. Jeżeli szybkość jakiegoś statku ma wzrosnąć dwukrotnie, to moc jego maszyn musi wzrastać ośmiokrotnie. Gdy zaś szybkość chcemy powiększyć 3 razy to moc maszyn musiałaby wzrosnąć 27 razy. Teraz już chyba wszyscy rozumiemy, co jest przyczyną, że nawet najszybsze statki na morzu nie robią więcej, jak około 80 km na godzinę. Osiąga się wprawdzie na motorówkach i ślizgowcach jeszcze o wiele większe szybkości, ale tam właśnie moc motorków jest nieproporcjonalnie wielka do pojemności łodzi. Natomiast na każdym większym statku wzrost szybkości o 1 km kosztuje tyle, że przeważnie zadowalamy się małą szybkością.
Rozumiemy teraz dążenia wynalazców do obejścia w jakibądź sposób tego prawa fizycznego. Jedni robią to przez zmianę kształtu okrętu i nadanie mu takich linij, aby woda stawiała mu jaknajmniejszy opór. Pod tym względem nowoczesne statki wykazują wyraźną tendencję do przybrania kształtu podobnego do ryby. Ta rybia figura zdaje się najbardziej odpowiadać żywiołowi wodnemu. Inni jednak usiłują dobić do celu przez zmianę sposobu działania środka napędowego. Przypominacie sobie zapewne wszyscy, jak wyglądają nasze dzielne statki rzeczne. Z jakim hukiem i rozmachem rozpryskują pianę koła łopatkowe parowców rzecznych. Otóż jeden z wynalazców pragnąłby zbudować ekspres wodny, który po obu stronach miałby takie łańcuchy z łopatkami. Tych łopatek byłoby bardzo dużo, wskutek tego także i szybkość osiągana, mogłaby być znaczna. Tak przynajmniej rozumuje ów wynalazca. Wątpimy jednak czy taki czołg wodny byłby bardzo przydatny w podróży po oceanie. Może już prędzej na wodach płytkich, które są właściwą domeną statków o małem zanurzeniu, poruszanych kołami łopatkowemi.
Dla statków morskich zdaje się jednak, że najpraktyczniejszy jest napęd śrubowy. Otóż gdybyśmy umieścili śrubę lub też rodzaj turbokompresora w środku statku, rezultat powinien być jednak bardzo interesujący. Przez otwory, znajdujące się na przodzie statku wpływałaby woda do tejże turbinki, która działa w tym wypadku jakgdyby pompa ssąca. Tasama turbinka wyrzuca z wielką szybkością wodę do tyłu przez odpowiednie kanały. Jakiż tego rezultat? Woda odrzucona do tyłu popycha statek silnie ku przodowi. Czy nie przypomina to rakiety? Właśnie, że tak. Ma to być zatem rakieta wodna. Pomysł ten nie jest zgoła fantastyczny. Wypróbowany został już we Włoszech i w Niemczech. We Włoszech zbudowano niedawno pierwszy nowoczesny statek morski bez napędu śrubowego. Według orzeczenia komisji kontrolnej statek ten posiada o wiele większą wydajność motoru, aniżeli przy napędzie śrubowym. Ten sam pomysł zastosował inżynier Kort w Niemczech do napędu statków na wodach śródlądowych. Oryginalnie wygląda taki statek. Z daleka przypomina bardzo potwora morskiego, jakie czasami znajdują się w znacznych głębinach morskich.
Inż. A.
Tygodnik AS nr 12, 19 maja 1935 (s. 6)
